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Brebemi: la tratta Brescia Romano aprirà a fine novembre

La data è stata fissata ed è proprio dietro l’angolo: il tratto di 25 chilometri dell’autostrada Brebemi tra Brescia e il casello di Fara Olivana-Romano sarà inaugurato alla fine di novembre.
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La notizia è trapelata dalla stessa società di progetto Brebemi spa che, la scorsa settimana, ha fatto pervenire a Bbm, il consorzio incaricato della realizzazione dei lavori, l’ordine: l’apertura anticipata di un primo tratto di autostrada dovrà avvenire perentoriamente in questi tempi.

Per giugno 2014, come già annunciato, toccherà invece all’intera infrastruttura.
Della possibilità di una apertura anticipata si sta parlando ormai da mesi, senza però, a dir la verità, che le venisse dato particolare credito, forse perché ritenuta improbabile nonostante sulla Brebemi, si stia procedendo con l’asfaltatura della carreggiata.

Invece, a fine novembre ci sarà l’inaugurazione del tratto dell’autostrada dalla provinciale 19 di Brescia, che porta alla barriera di esazione di Castrezzato, fino al casello di Fara Olivana-Romano, dove si trova il centro operativo per la gestione di sicurezza, manutenzione e esazione (incasso dei pedaggi).

Ancora tre mesi, quindi, e si potrà viaggiare sulla Brebemi potendo scegliere di uscire ai caselli di Chiari, Calcio-Antegnate e Fara Olivana-Romano.

Non ci potrà invece servire delle due stazioni di servizio previste a Chiari dal momento che, per quella data, è impossibile che siano pronte: al momento (come per le due previste a Caravaggio) è ancora in corso l’iter per l’affidamento ai gestori che le dovranno realizzare sopra i piazzali predisposti da Bbm.

L’autostrada, il cui nome è l’acronimo di Brescia-Bergamo-Milano, diventerà l’alternativa alla A4, uno dei tratti più congestionati del Paese. Ora lo si può affermare oltre ogni ragionevole dubbio: in tasca il miliardo e 880 milioni di finanziamento dell’opera (della durata complessiva di 21 anni) che, sommato ai 520 milioni di equity (mezzi propri) conferiti dai soci Brebemi, porta il totale a oltre 2,3 miliardi, il budget necessario per la realizzazione della direttissima da tempo c’è.

I conti tornano. Il cantiere sta procedendo a 130 metri al giorno.
Lunga 62,1 chilometri, costerà 1,61 miliardi (26 milioni a km), ed è già stato completato il 70% dell’opera. L’investimento verrà ripagato attraverso i proventi derivati dai pedaggi autostradali e l’incasso di un indennizzo finale da parte del nuovo concessionario che subentrarà nella gestione. Si stima che la Brebemi, alla sua apertura, sarà percorsa da 40mila veicoli, ma a regime il transito giornaliero sarà di 52mila auto.

Due le barriere (Castrezzato e Liscate), mentre i caselli saranno sei (Chiari, Calcio-Antegnate, Fara Olivara-Romano di Lombardia, Bariano, Treviglio Est-Caravaggio, Caravaggio Ovest-Casirate d’Adda), dotati da tre a cinque porte ciascuno e tutti automatizzati: si potrà, cioè, entrare e uscire solo con telepass, viacard, bancomat e carta di credito.

Si viaggerà su un asfalto drenante e fonoassorbente, l’autostrada sarà illuminata per battere la nebbia e sarà presidiata da telecamere posizionate a 1200 metri una dall’altra per captare gli incidenti. Inoltre verrà dotata di dorsali in fibra ottica per far viaggiare velocemente le informazioni. E, per costruirla, si darà lavoro a circa 10mila persone(?).

PICCOLA STORIA

L’esempio norvegese
Il primo cantiere si è aperto nel 2009. L’idea del progetto Brebemi era nata nel 1996 presa in Norvegia da un’innovativa autostrada totalmente in galleria. Lo scopo: evitare il collasso della A4, che presentava punte di incidenti e di traffico fra le più alte d’Europa. Una situazione insostenibile e che frenava lo sviluppo di una zona che economicamente fa da traino al Paese.
I 93,5 km della A4 Brescia-Milano, infatti, prima della costruzione della quarta corsia fra Bergamo e il capoluogo lombardo, registravano in media 1300 incidenti l’anno. Code, pericoli, ritardi nella consegna delle merci. Tanto che gli imprenditori bresciani avevano chiesto il sequestro di questa tratta o almeno il «numero chiuso».
Eppure è proprio sull’asse Brescia-Milano (l’indagine è di Mediobanca-Unioncamere) che si concentra la metà della forza d’urto delle medie imprese lombarde che, nella loro totalità, valgono 43 miliardi, sono in grado di generare un risultato netto annuo di 817 milioni di euro, danno lavoro a 160mila persone e pagano al fisco un miliardo di euro. Dati che fanno capire il motivo per cui le forze produttive (e poi quelle politiche) di quest’area abbiano deciso di farsi da soli la propria autostrada.

Le barriere dell’Anas
Tutto era già pronto nel 1999. La società era stata fondata (fra i soci, le amministrazioni, le Camere di commercio e le associazioni industriali di Brescia, Bergamo e Milano), il progetto redatto, i soldi disponibili. E l’anno prima il Parlamento aveva varato la legge Merloni ter che lanciava il project financing. Sembrava fatta. Invece. Il primo stop è arrivato dall’Anas perché mancava il decreto attuativo della Merloni. Che venne approvato nel 2000. Già perso un anno. Poi il secondo stop: l’Anas sostiene che la Brebemi non s’ha da fare perché la legge 492 del 1975 vieta la costruzione di nuove autostrade. Anche se private. Il governo Amato sblocca la questione solo nel 2001. Si arriva così alla gara gestita dall’Anas che impiega 16 mesi invece dei 4 previsti.
Vince Brebemi contro altre due cordate: Astaldi-Dragados e Bechtel-Vito Bonsignore. Il costo è di 860 milioni di euro e la durata della concessione di 19 anni e 6 mesi. La concessione è sottoscritta nel luglio del 2003. Ma arriva l’ennesima insidia burocratica: la convenzione firmata non ha valore perché mancano il decreto interministeriale e il successivo decreto della Corte dei conti. Passano altri 15 mesi. Siamo arrivati a luglio 2004 e tutto è ancora fermo. A questo punto la regione Lombardia prende in mano la situazione e cerca di accelerare l’iter.

Nel frattempo sono aumentati i costi: si passa da 860 a 1.580 milioni di euro. L’incremento è dovuto al fatto che i comuni attraversati dalla Brebemi vogliono che il tracciato della nuova autostrada sia confinante con quello della Tav. La società, allora, chiede un prolungamento della concessione per riequilibrare le spese. Chi deve decidere? L’Anas. Che non solo temporeggia, ma non decide proprio.
Nel 2006 la svolta. L’ex ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, stringe un patto di ferro con il governatore della Lombardia, Roberto Formigoni. Tutte le procedure vengono tolte dalle mani dell’Anas e affidate a Cal (Concessioni autostradali lombarde), una società mista Anas-regione Lombardia. Nel marzo 2007 viene firmata una nuova convenzione, nella quale si decidono tempi e costi dell’opera, che intanto sono lievitati a 1,61 miliardi di euro, 820 milioni in più di quelli preventivati nel 1999.
Tutto finito? Non proprio. La convenzione entra nel mirino di Bruxelles. A mettervela sono alcuni ex senatori dei Verdi e dell’Ulivo. Il motivo? Essendo aumentati gli importi, serve una nuova gara. Da Brebemi rispondono che «la procedura ha preso avvio da una documentazione sulla base di dati confutati. È falso affermare che la Ue ha chiesto una nuova gara. È solo una richiesta di informazioni, un atto dovuto». Ma, intanto, un altro anno, l’ottavo della serie, è andato sciupato.

Cambio di marcia
2008: il clima è cambiato. Non solo in Parlamento, dove le due maggiori formazioni (il Pdl al governo e il Pd all’opposizione) ritengono che la Brebemi sia prioritaria. Ma anche nell’azionariato della società: alle amministrazioni, camere di commercio e associazioni industriali di Brescia, Bergamo e Milano si sono unite quelle di Cremona, alcune banche locali e concessionarie autostradali. Ma, soprattutto, ha fatto il suo ingresso un colosso come Intesa Sanpaolo, che ha acquisito il 39% del capitale da Società autostrade, pagandolo 45 milioni di euro, e diventando l’azionista di riferimento della società. Una garanzia finanziaria in più per Brebemi, perché un’autostrada nasce solo se ha ingenti capitali alle spalle. Basti pensare che per scegliere il tracciato ottimale (quattro le ipotesi vagliate), Brebemi ha speso 25 milioni di euro per consulenze, progetti preliminari e definitivi, per un totale di 6mila elaborati.
Bettoni, Presidente Brebemi, sostiene: «Non costruiamo questa direttissima per specularci, ma per due motivi. Il primo: avere a disposizione un’altra autostrada, oltre alla A4, significherà maggior rapidità negli spostamenti, meno code, meno incidenti e meno smog. Una migliore qualità della vita, dunque. Il secondo è che quando saranno terminate sia la Brebemi che la Tav (già finanziata dallo Stato con 2 miliardi di euro la tratta Treviglio-Brescia), questa zona della Lombardia diventerà fra le aree più competitive d’Europa». I benefici sul lungo periodo sono difficili da quantificare, ma sul breve è possibile farlo. «La realizzazione di un grande intervento infrastrutturale», spiega il professor Lanfranco Senn, direttore del Certet (Centro di economia regionale, dei trasporti e del turismo) della Bocconi, «determina un “moltiplicatore” pari a 1,95. Il che significa che ogni euro investito genera un effetto sull’economia di circa 2 euro».

Poi, a fine 2011, lo scandalo dei rifiuti tossici versati nel sedime dell’autostrada che blocca i lavori su diversi tratti per circa un anno.

Restyling lombardo
Grazie alla nascita di Brebemi, inoltre, verrà riordinata e messa in sicurezza la viabilità locale, che oggi non è più in grado di assorbire il traffico.
Sarà riqualificata la tangenziale sud di Brescia e prolungata fino alla barriera di Castrezzato; verrà costruita una nuova tangenziale a Chiari; sorgerà una nuova strada che da Camisano immetterà al casello di Romano di Lombardia; infine è programmato il raddoppio della “Rivoltana” e della “Cassanese”, due importanti arterie, trafficate e pericolose perché interessate da molti incroci a raso, che dal Cremonese e dal Bergamasco portano a Milano.
A farsi carico di questi costi extra sarà proprio Brebemi, che ha versato nelle casse dei 43 Comuni coinvolti 900 milioni di euro, che sono più della metà dell’investimento necessario per costruire la Brescia-Milano.

Tempi biblici per le infrastrutture italiane (burocrazia e tangenti)
Per costruire un strada in Italia ci si mette troppo. Quanto? Per un’opera di valore superiore ai 50 milioni di euro, ci vogliono in media 10,8 anni, 3,3 dei quali se ne vanno per la progettazione, un anno serve per l’appalto (gara e aggiudicazione) e 6,5 anni per fare materialmente i lavori. I tempi migliorano per le opere medie (7,2 anni) e per quelle piccole (dai 5 ai 10 milioni di euro), che vedono la conclusione in 4,9 anni. Questi dati emergono dallo studio «I tempi di attuazione delle opere pubbliche», elaborato dal Dipartimento politiche di sviluppo (Dps) del ministero dello sviluppo economico. Un’indagine rilevante visto che ne esamina 24mila che comprendono, oltre alle infrastrutture stradali, anche quelle ambientali. Per quasi tutte le infrastrutture emergono due dati allarmanti. Il primo: ci vuole lo stesso tempo per progettare e appaltare un’opera che per costruirla materialmente. Il secondo: le opere vengono realizzate con un ritardo del 30/40% rispetto alle previsioni iniziali. La conseguenza è che questa incertezza fa saltare tutti i preventivi di spesa. L’elaborato del Dps analizza i dati ancora più nello specifico. Si scopre così che, nel Centro-Nord, i tempi di progettazione sono più lunghi rispetto a quelli impiegati nel Mezzogiorno, ma al Sud sono superiori gli anni di realizzazione delle opere, cioè le fasi di aggiudicazione ed esecuzione dei lavori.
L’obiettivo dello studio è stato quello di stabilire un “benchmark”, ossia la durata ottimale per ogni categoria di opere. Per le infrastrutture del valore superiore a 50 milioni di euro, è necessario passare da 10,8 a 7,3 anni; per quelle da 10 a 50 milioni da 7,2 a 4,5 anni; infine per le infrastrutture tra 5 e 10 milioni di euro, da 4,9 a 3,4 anni.

Su Luigi

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Un commento

  1. Biancolini Alekos

    Mi chiedo come ancora, dopo gli innumerevoli scandali legati allo smaltimento illecito dei rifiuti, personaggi con mille incarichi e chiari conflitti d’interesse, si continui a pensare che queste opere siano fatte davvero per il bene dei cittadini. Mah..

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